支线航空是指使用座位数在110座以下的小型客机，在短距离、中小城市之间的非主干航线上进行航空运输的方式。这种运输方式以满足中小城市的航空出行需求为主，为当地居民提供便捷、高效的航空服务，促进当地经济和社会的发展。

随着我国经济社会发展和城镇化进程的加快，中小城市和边远地区对航空交通的需求日益增长。这为支线航空提供了广阔的发展空间。数据显示，2023年，我国支线城市之间、支线城市至干线城市、干线城市之间的平均通达时间分别为27.9小时、16.0小时、6.7小时。支线城市着力发展航空中转便利化服务，实现当日可达城市数81座。

支线航空成市场新增长点 支线航空行业市场现状及前景分析2024

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支线航空行业市场现状及前景分析2024

根据2024年全国民航工作会议报告，2023年，全行业共完成运输总周转量1,188.3亿吨公里、旅客运输量6.2亿人次、货邮运输量735.4万吨，已恢复至2019年同期的91.9%、93.9%、97.6%。全行业飞机日利用率8.1小时，同比提高3.8小时。

发展支线航空，对于推动我国民航业高质量发展有重要意义。“十三五”以来，保障支线航空发展的设施设备稳步增长，航线网络日益完善，运行品质持续提升，治理体系逐步健全，支线航线旅客运输量已经由2015年的4859万人次增长到近年的8369万人次，年均增速9.5%。

2024年以来，西北支线机场主要运输生产指标实现较快增长，据统计，春运期间，西北支线机场共保障航班起降0.84万架次，运输旅客81.97万人次，同比2023年春运分别增长13.6%、24.8%，支线市场供需两端同步发力，发展形势持续向好。

根据中研普华产业研究院发布的《2023-2028年支线航空行业深度分析及投资战略研究咨询报告》显示：

近年来，我国支线航线网络日益完善，支线机场数量不断增加，航线数量也显著增长。这有助于提升支线航空的通达性和便捷性。研究发现，支线航空网与铁路网衔接后比航空通达性提升了21%，提升幅度高于干线城市。除新疆外，其他区域支线至干线的通达最优方案中空铁联运占比在20%以上，支线城市通过空铁联运提升通达性有较大发展空间。

不过，由于支线航班的乘客数量相对较少，航空公司往往难以实现规模经济，导致运营成本较高。同时，支线机场通常位于偏远地区，基础设施建设和维护成本也相对较高。为了促进支线航空的发展，政府通常会出台相关政策进行扶持，包括财政支持、税收优惠等措施。

我国作为一个人口众多的国家，尚存在庞大的未乘坐过飞机的民众群体，这一现状预示着中国民航市场蕴含着巨大的未发掘潜力，特别是在中小城市等下沉市场中，航空需求远未得到全面满足。随着民航局积极推进“干支通，全网联”战略试点的扩大化，旨在构建更加紧密连接的航空网络体系，以及跨航空公司中转服务模式的日益成熟，为旅客提供更加便捷、灵活的出行路径，我国支线航空的发展态势展现出强劲的增长动力。

同时，随着更多中小机场的建成并投入运营，不仅丰富了航空网络的节点，也极大地提升了航空服务的覆盖范围和可及性，使得旅客出行有了更多元化的选择和更广阔的出行空间。

随着我国支线航空政策环境和市场环境的不断改善，部分航空公司创新意识和能力的不断增强，部分地方政府和社会资本的参与度和活跃度的不断增强，我国支线航空发展模式将更加多元。未来，我国将形成以北京、上海、广州等大型枢纽机场为核心，以省会城市和重点城市为节点，以中小城市和边远地区为末梢的“干支通、全网联”的支线航空网络。

在激烈的市场竞争中，企业及投资者能否做出适时有效的市场决策是制胜的关键。报告准确把握行业未被满足的市场需求和趋势，有效规避行业投资风险，更有效率地巩固或者拓展相应的战略性目标市场，牢牢把握行业竞争的主动权。

更多行业详情请点击中研普华产业研究院发布的《2023-2028年支线航空行业深度分析及投资战略研究咨询报告》。